氣候和環境問題與經濟發展越來越密不可分。發展綠色貿易不僅需要提升產品與服務的綠色水平，還需要提升物流等生產經營各環節的綠色水平。

國際貿易是經濟全球化和一國經濟的重要組成部分，作為一種經濟活動，也是全球碳排放的來源之一。隨著國際氣候治理逐步深入，越來越多的國家認識到，要大力發展綠色貿易，減少碳排放，積極應對氣候變化。黨的二十屆三中全會提出“加快內外貿一體化改革，積極應對貿易數字化、綠色化趨勢”。所謂“綠色貿易”，指在生產、分配、交換、消費等各環節中達到綠色標準的經濟活動，既包括綠色低碳產品貿易和服務貿易，也包括生產、物流、營銷等國際貿易供應鏈各環節的綠色低碳轉型。

我國綠色貿易發展情況及支持機制

我國是“一帶一路”共建國家的主要貿易伙伴，經貿合作是共建“一帶一路”的重要內容。因此，考察我國與“一帶一路”共建國家的綠色貿易情況，具有代表意義。自共建“一帶一路”倡議提出以來，我國對“一帶一路”共建國家的出口不斷增加，其中，電動汽車、太陽能電池、鋰電池等高技術與高附加值，引領綠色轉型發展的產品成為出口新增長點。根據海關統計數據，2023年我國對“一帶一路”共建國家出口的電動汽車、太陽能電池、鋰電池分別為121.29億美元、174.37億美元、233.74億美元。

我國采取多種手段促進綠色貿易發展，碳定價是較為重要的手段之一。碳定價機制是一國實施的覆蓋或彌補溫室氣體排放產生外部成本的機制，其通過價格信號引導經營主體將氣候變化成本納入經濟決策的考量中，以達到改變生產、消費和投資模式，實現經濟發展與環境保護相兼容的目的。碳定價機制包括碳稅與碳排放權交易市場（ETS）兩種工具。

我國尚未開征碳稅，現行碳定價工具為ETS。2013年底，深圳、上海、北京、廣東、天津開展ETS試點；2014年4月和6月；湖北、重慶分別開展ETS試點；2016年12月，福建開展ETS試點。2021年7月，我國啟動全國ETS，成為全球覆蓋溫室氣體排放量最大的碳市場。截至2023年底，全國ETS共納入2257家發電企業，累計成交量約4.4億噸，成交額約249億元。2024年1月，我國啟動全國溫室氣體自愿減排交易市場（CCER），其與強制的碳市場互為補充，共同促進碳減排。

2013年—2022年，我國碳排放量從99.56億噸增加到2022年的113.98億噸，增長14.47%。而在ETS實施前的2003年—2012年，我國碳排放量由48.41億噸增加到97.79億噸，增長102.01%?？梢?，ETS實施后，我國碳排放量增長速度顯著下降。當然也要看到，目前，我國碳定價還存在一些問題，如尚未開征碳稅，碳定價工具較為單一，無法協同共同發揮作用；ETS覆蓋范圍較窄、成交價格較低，激勵碳減排效果有限等。

世界主要國家的碳定價實施情況

根據筆者統計，全世界范圍內，共有75項碳定價機制運行，其中，征收碳稅的國家和地區有39個；實行ETS的區域、國家和地區有36個。

多個“一帶一路”共建國家推出碳定價機制，如拉脫維亞、盧森堡、波蘭、葡萄牙、斯洛文尼亞同時實行碳稅與ETS；黑山與奧地利同時實行歐盟ETS與本國ETS；南非、阿根廷、智利、新加坡僅實行碳稅；印度尼西亞僅實行ETS等?？紤]到多個“一帶一路”共建國家推出碳定價機制，推動碳減排、降低出口產品碳含量的情況，我國有必要盡快完善碳定價機制，進一步推動經營主體開展低碳技術創新，增強應對氣候風險挑戰的能力。

值得注意的是，歐盟認為，不同國家間碳定價政策差異較大，出于利益驅動，消費者有可能選擇碳排放政策寬松國家的產品，企業也可能將生產轉移至境外，從而導致碳泄漏風險，影響歐盟氣候政策的有效性。鑒于此，歐盟自2023年10月1日起開始實施碳邊境調節機制（CBAM），適用于鋼鐵、鋁、化肥、水泥、電力、氫等6類產品。其中2023年10月1日至2025年12月31日為過渡期，暫不征稅，自2026年1月1日起正式開征，自2034年起全面實施。2026年正式開征后，出口到歐盟的鋼鐵等產品必須按規定向歐盟繳納“碳關稅”。為避免雙重征稅，歐盟允許企業在計算碳關稅時進行兩種扣除：一是扣除在原產國已繳納的碳稅或在ETS制度下支付的碳成本；二是扣除歐盟同類產品在歐盟ETS制度下享受的免費配額。CBAM雖然能夠在一定程度上起到應對碳泄漏、維護本區域氣候政策有效性的作用，但筆者認為，其更重要目的在于提升歐盟在全球氣候治理中的領導力、提升歐盟企業競爭力等。

進一步提升我國貿易“綠色競爭力”

氣候和環境問題與經濟貿易越來越密不可分。從綠色貿易的定義來看，發展綠色貿易不僅需要提升產品與服務的綠色水平，還需要提升物流等生產經營各環節的綠色水平。

考慮開征碳稅。在征稅范圍方面，建議將企業在生產經營等活動過程中因消耗化石燃料而排放的全部二氧化碳納入征稅范圍。另外，我國甲烷排放量偏大，且甲烷在大氣中存續時間短，治理也易收獲效果，建議將甲烷納入碳稅征稅范圍。在計稅依據與納稅人方面，以燃料消耗量作為計稅依據，以燃料的生產商、進口商為納稅人。在政策適用范圍方面，建議碳稅適用于未被全國ETS覆蓋的行業，促使碳稅與ETS相互配合，協同發揮作用。

擴大ETS范圍。今年9月，生態環境部發布《全國碳排放權交易市場覆蓋水泥、鋼鐵、電解鋁行業工作方案（征求意見稿）》，提出將水泥、鋼鐵和電解鋁3個行業納入全國ETS。筆者認為，待條件成熟后，可將與國際貿易關系密切的國際運輸業納入ETS覆蓋范圍。這主要考慮到，自今年起，海運業被納入歐盟ETS覆蓋范圍。我國目前已是全球最大的船東國，我國經營抵達/離開歐盟航線及歐盟區域內航線的企業，需要就船舶排放的二氧化碳等溫室氣體向歐盟購買碳配額。目前，海運業尚未納入我國ETS覆蓋范圍，其他國家航運公司進出我國的船舶無需承擔溫室氣體排放的成本。未來應考慮把海運業盡快納入我國ETS覆蓋范圍。

加強與“一帶一路”共建國家的協調合作。目前，我國ETS與歐盟ETS有較大差異，歐盟CBAM的實施對我國企業碳排放監測、報告、核查制度等提出挑戰，出口歐盟企業的合規成本增加，出口競爭力受到影響。未來，一方面，我國應繼續加強與歐盟的溝通交流，提高獲取碳排放數據的質量，推動與歐盟間數據的互認互通，降低出口企業的合規成本。另一方面，我國應推動與“一帶一路”共建國家在碳定價機制方面的合作，比如，世界貿易組織（WTO）一直努力倡導將貿易作為氣候應對措施的一部分，并就氣候變化與貿易之間的復雜關系進行研究和分析。我國應與“一帶一路”共建國家一起，積極利用WTO平臺發聲，表達發展中國家關于全球氣候治理、綠色貿易發展等方面的訴求。再如，歐盟設立CBAM的一個重要背景是發達國家已率先完成工業化并將高能耗產品的產能轉移至其他國家，通過CBAM無差別地對所有國家的進口產品實行同一碳價，使發展中國家承擔與發達國家相同的降碳責任，違反了《聯合國氣候變化框架公約》《巴黎協定》規定的“共同而有區別責任原則”和“各自能力原則”。對此，我國有必要與“一帶一路”共建國家一起，共同為發展中國家爭取利益，如要求歐盟實施包容的CBAM，給予發展中國家一定的減免等。

（作者系首都經濟貿易大學財政稅務學院教授）